日元升值和船市危机使日本造船业长期低迷不振，已签造船合同发生重大经济损失。日本船厂1971年5月时拥有相当于2万亿日元的外汇债权，如日元升值5%，船厂损失约800亿日元，如升值20%，损失约1700亿日元。成本上升，船价竞争力下降，出口船接单量减少，船舶出口遭受重大打击。
上世纪70年代日本出口船比例超过五分之四，上世纪90年代起出口船比例不到五分之一。造船订单大幅下降，造船能力严重过剩，大批船厂倒闭。船厂业绩恶化，出现严重亏损。
韩元的两次升值期对于韩国船市影响不一。韩元的两个急剧升值时期，第一次是在1986年-1989年（3年，升24%），第二次是在2002年-2007年（5年，升36%）。第一次急剧升值时期正遇世界船市低迷，导致接单量大幅下降，船企普遍亏损。第二次急剧升值期，恰逢船市兴旺，造船企业受冲击较小。
实际上，面对“汇率风险”，中国船舶动作频频。中国船舶工业综合技术经济研究院市场研究部的张主任分析，中国船舶首先从源头锁定汇率风险，从经营角度减轻人民币升值的压力。如要求船东提高首付款比例，或要求船东共担汇率风险等；运用远期结汇等市场手段锁定风险，以手持的远期外汇合约来降低公司因人民币升值带来的汇率损失；公司将结合实际用汇需求，调整资产负债结构贷款等。
国金证券研究员张仲杰告诉记者，中国船舶采取了提高首付比例的办法，2007年船东订船，首付比例达到40%，首付部分一般及时结汇，剩下的60%，又有一半用于进口的外币支付，剩下的一半公司采用远期结售汇、增加美元负债等方式，部分覆盖汇率风险。
公开资料显示，截至2007年12月31日，中国船舶下属子公司已签约但尚未交割的远期购汇合约的交易金额为4460.96万美元；远期结汇合约的交易金额为17.47亿美元，660万欧元。
虽然中国船舶正在经历人民币升值的烦恼，但近期国内主要证券报纸集体吹风人民币升值放缓。在7月17日，几大证券报同时吹风，不知道是否有监管层的授意。中国证券报标题为《人民币宜尽快“弹”起来》，上海证券报标题为《弱势美元“绑架”人民币连创新高》，证券时报标题为《美元跌势不止会否有下一个“地雷”？》，证券日报标题为《人民币“加速升值不具备可持续性”》。
谜底二:
原料涨价雪上加霜
除了人民币升值，中国船舶还在遭受钢材涨价的打击。
公司方面声称自己将采取措施降低消耗，提高钢材的利用率；和钢铁生产企业建立战略联盟，谋取共赢；在签订造船造机合同确定价格时，及时把握钢材涨价的趋势，争取提前在经营过程中消化；创新采购与库存管理方式，提高公司内部物流管理的效率，争取提前订货、集中订货等方式，以减少涨价的影响。
兴业证券研究员陈剑辉去中国船舶调研时，董秘施卫东介绍公司的成本结构（占收入）为钢材成本30%；人工制造费用10%；设备费用25%～30%；工装设备费3%。钢材主要是中厚板，含税价8000元/吨，只有宝钢供应。钢材的价格要比国外便宜，这也是公司的成本优势。
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