全球14万公里收费公路，10万公里在中国。关于收费公路的质疑乃至抨击由来已久，而收费公路的种种沉疴，李金华的审计报告也分析得清楚明白：一些地方的经营性公路获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为“高价公路”；一些收费公路管理机构臃肿，人员收入偏高，通行费收入主要用于人员经费开支；一些高速公路收回建设投资后，政府又批准延长收费年限，转入市场化经营，有些甚至上市再融资……
应该说，收费公路早已是“问题很严重，公众很生气”，然而得到地方政府积极响应者却寥寥无几，除陕西省政府曾集中撤销17个公路收费站之外，我们很少再看到更多地方有撤站大动作。大多数政府官员实际上并未对收费公路产生更为清醒的认识。我们不妨通过解剖吴家山收费站这只“麻雀”，来感性认识一下那个长期被忽视的问题：收费公路究竟让我们付出了多大代价。
吴家山收费站自1994年4月建站至2008年2月底，共收取车辆通行费9．3358亿元。而根据测算，因为收费站极大加重了企业的成本，导致此地原先入驻的800家企业已经有300余家外迁，这些年仅税收一项，就减少10亿至15亿元。显而易见，因收费站产生的经济增量要远远低于因收费站产生的经济减量。毫不客气地说，遍布全国的设卡收费公路，已成为影响我国经济协调发展的“拦路虎”。它极大增加了我国宏观经济系统的运行成本，提高了区域经济间的物流成本，阻碍了区域间经济的互补。
常言道，要想富，先修路。畅通的道路交通对一地经济发展之重要性不言而喻。这个意义上，对地方政府来说，收费站越多等于是投资环境越差，对经济增长的负面效应越大。这种负面效应远不只体现在招商引资方面，还体现在制约旅游业发展、抑制私家车普及等很多方面。当出售“逃费地图”居然成为一种生意，不难想见，会有多少经济增长点被收费站堵在城外！此外，收费站林立还严重破坏了社会和谐，这同样是一笔沉重的代价。
《收费公里管理条例》明确规定：公路发展应当坚持非收费公路为主，适当发展收费公路。公路是政府应该免费供给的公共产品，而且，纳税人已经为政府修建免费公路，支付了车辆购置税、养路费等成本，政府只能在“穷尽一切手段”之后适当补充小部分收费公路。但是现在“贷款修路、收费还贷”已然成为公路建设的主要模式，即便一些很有钱的地方，政府照样不愿意投资修建免费公路。不得不说，这是一种严重的失职行为。
为了行路方便，有人建议“干脆再出资绕开收费站修建一条公路”，这其实是公众对政府履行应尽责任的一种“倒逼”。事实上，这种绕道收费公路的免费公路，有地方已经无奈地修了，政府终究花了更多的钱反而耽误了这么多年的经济发展。绕道的免费公路，何尝不是我们为无原则发展收费公路付出的昂贵代价？
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