背景：由于油品的问题，汽车尾气排放国Ⅲ标准是否如期实行的问题曾引起媒体广泛关注。更严格的排放标准也影响到轿车柴油化的问题，因为对于柴油轿车，油品问题更为重要。
大量研究证明，燃料品质和成分都对柴油车的排放具有关键性影响。这一个结论已促使发达国家对车用燃料，特别是车用柴油实施立法。解决了油品问题，才能推广柴油轿车。
可是在我国，只见国家环保总局发布某项排放标准的实施日期，却不见国家标准委适时地颁布的相应等级的燃料标准。
我国现在只公布了推荐性的国家车用柴油技术标准GB／T19147-2003，与欧盟的EN590-1998标准相当，它只适于欧Ⅱ／国Ⅱ排放标准。由于GB／T19147-2003不具备强制性效力，所以大多数石油炼厂迄今并未严格按此标准生产车用柴油。“中石化”和“中石油”曾认为，柴油车在我国汽车的总保有量中仅占23.7%，车用柴油只占国内轻柴油消费总量的30%左右，因此没有必要使所生产的所有柴油都达到国Ⅱ排放标准。所以他们只生产部分含低硫车用柴油，满足北京、上海和广州等特大城市车用柴油的需求，而用于农业、渔业、工业的柴油仍维持原有水平的含硫量。因为工业和农业柴油用户难以承受高标准柴油的高价格，而且国家也没有相关规定。
即便是现在，很多地方供应的车用柴油连国Ⅱ标准也未达到。国Ⅲ排放标准已经近在咫尺了，还有不少地区没有配备国Ⅲ排放标准的尾气排放检测设施，车辆检测机构的执行能力尚未达到国Ⅲ标准，检测机构的认证还未完成。
根据北京市的环保要求，2004年10月北京质量技术监督局颁布实施了只限于在北京市强制执行的《车用柴油技术要求和试验方法(DB11／239-2004)》，将于2008年1月1日起实施。该标准接近欧盟EN590-2004标准，应适于欧Ⅳ／国Ⅳ排放标准。2005年，欧盟已将EN590-2004标准中硫的含量从0.005%m／m(即50ppm)降至0.001%m／m(即10ppm)。
遗憾的是，北京质量技术监督局的标准却至今没有改变。可见，2008年用户使用北京地方标准DB11／239-2004的柴油，不可能达到欧Ⅳ排放标准。
车用燃料不达标问题，笔者认为主要是相关主管部门没有尽到责任。发改委等主管部门既未将汽车燃料适应环保标准升级和低硫汽车燃料开发、推广列为国家项目，也没有适时有效地沟通各部门意见，会同国家标准委及时颁布车用燃油(包括汽油和柴油)强制性标准。
日本为使石化燃料能适应新一代环保标准要求，2002年到2006年间，单是列入国家预算的技术开发费每年都不少于1000万美元；而为推广含硫量小于10ppm(满足欧Ⅳ排放标准所必需)的低硫石化燃料，2004年到2006年每年的国家预算都有“导入出境事业费”，最多时每年曾高达3000余万美元，去年最少，也超过1000万美元。试问，我国为使燃油升级列入到国家财政预算的资金有多少？拨付的时间有多长？
因此，笔者认为，在我国油品问题尚未解决的情况下，不适宜推广柴油轿车。
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